“国家让我们搞节能与新能源汽车示范，并不是车辆越多越好。是要能够和厂家进行很好的合作，及时发现并解决问题，促进更好的产品成型。”大连市经济和信息化委员会投资规划处处长李维宾在谈到“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程的重要性时，对笔者如是说。但是，节能示范不等同于将财政无休止地“绑架”在政府身上，示范之后的车辆能否顺利向商业化运营过渡？转型的过程直接影响到新能源汽车产业的健康可持续发展。李维宾告诉笔者，对于节能转型的“三笔账”，作为示范城市要心中有数。

成本账

 据介绍，大连市作为“十城千辆”示范推广应用工程的第一批试点城市，目前共有各种新能源汽车1008辆。大连汽车产业较弱，1008辆车中75%为“外来车辆”，安凯客车的10辆纯电动旅游大巴和6辆纯电动公交车也在2009年大连达沃斯论坛前投入使用。2009年，是国内电动车方兴未艾的初始年，安凯作为新能源客车的先行者，其单车价格比同类传统能源客车要高得多。但是发展新能源汽车产业是大势所趋，这时如果因为单车价格高于传统柴油车而将新能源汽车拒之门外，李维宾认为未免“小儿科”了。以大连为例，购买安凯16辆纯电动车的近2200万元的成本，并不是衡量价值的唯一要素，另一个重要的因素一定要考量到：在引入新能源汽车时，能否同时培育城市新源汽车或者新兴产业？

 李维宾对笔者说，很多城市的决策者考虑更多的是新能源汽车超出柴油车的那部分成本，需要运营多少年才能够把钱省回来，却往往忽略了早晚将取代传统汽车的新能源车作为本市的重要产业，能否刺激零部件企业有一番作为。如果刺激得当，汽车业、后市场或者说公交集团内部成立的新能源公司，以及公司自主生产充电桩等一系列意想不到的产业将会被带动起来，进而形成自己的新兴产业集聚链。这个宏大愿景万万不可只因新能源单车价格超过柴油车而“搁浅”。

公益账

 而站在节能减排的角度上考量新能源汽车，李维宾认为城市有其自身的内在需求。大连作为美丽的旅游城市，本身就有发展新兴产业的愿景。大连也并非在国家指定的硬性要求下才成为全国节能与新能源汽车示范城市，而是通过自身的积极争取才通过了审核标准。目前，在大连6000辆汽车中尽管只有46辆纯电动和260辆混合动力公交车，但是每辆车却相当于一个小的细胞，城市的绿色则是“细胞”形成“组织”即规模化的问题。大家都已形成共识，要逐渐减少空气污染源，建设美好家乡。

趋势账

 国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012-2020年）确定了“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆”的目标。为了实现目标，大连现阶段需要积累示范运行经验，形成独立的商业化运行体系是至关重要的任务。大连得益于从示范运行开始即三年以前就着力研究和探索新能源汽车的商业化模式，通过组织生产企业、运营单位、高等院校和科研机构，以政产学研用五位一体的方式，不断探索总结，初步形成了政府扶持下的大连特色电动汽车商业化模式。不过，对于中小城市来说，新能源汽车的普及，其主要阻碍因素还将集结在单车价格过高上。

 新能源汽车未来走势会怎样？李维宾预测说，车企首先要保证新能源汽车有较强的稳定性，一定要作为成熟车型面市，切忌急于求成。只有更多人看到它的优点后市场才会扩大，需求高了价格自然降低，到时市场就会呈现出平衡的状态。现在的情况是企业有准备，都在积累经验，但是由于起点不同，呈现出参差不一的状态。比如安凯着手得早，它的技术就成熟，它的车身稳定性就较强。起点晚的企业，则需要迎头赶上。同时，城市交通决策者也要积极介入到新能源汽车的推广应用中来，并加以正确引导，以促成汽车产业结构的加速转型。